Незадолго до наступления нового года было объявлено о предстоящем открытии железнодорожного сообщения из Китая в направлении Кавказа в обход России. Первый грузовой состав прибыл в Грузию, проследовав по территории

Казахстана и Азербайджана, включая паром Актау-Алят. Геополитическое значение этого коридора для РФ очевидно, но... давно имеются реальные возможности повысить конкурентоспособность сопредельных с новосозданным коридором транзитных маршрутов России. Геополитическая значимость этих возможностей, не говоря уже об эмономической, не вызывает сомнений.

Новый маршрут в Грузию и далее в Турцию почти в пять раз сокращает время перевозки грузов по этому направлению из КНР и Казахстана по сравнению с морскими перевозками, и примерно вдвое – по сравнению с транзитом через Нижнее Поволжье и Северный Кавказ (подчеркнём, по действующим там артериям / портам). Хотя географически новый маршрут почти на 20 % длиннее, чем транзитный путь через РФ в том же направлении...

«Открытие нового прямого сообщения между Грузией и Китаем – это начало новой эпохи роста транзитных возможностей и развития нового бизнеса», – заявил в середине декабря 2015 г. министр экономики Грузии Георгий Квирикашвили. – После ввода в действие железнодорожного проекта Баку–Тбилиси–Карс (оно планируется в 2016 г. – прим. авт.) будет создана единая евроазиатская инфраструктура, что значительно повысит транзитную роль Грузии».

Предполагается, что грузовые поезда по новому комплексному маршруту будут курсировать (в обоих направлениях) еженедельно: минимум 2 поезда в неделю. Через Турцию они вскоре будут следовать в Восточную Европу, как и в обратном направлении. До 85 % совокупного финансирования нового коридора, включая маршрут Карс – Баку, обеспечили КНР и Турция.

Об этом комплексном проекте власти стран-участниц заявляли еще в 1991-1992 годах, после чего оперативно начались детальная проработка проекта, с его последующей реализацией. Но в России на эти тренды практически не реагировали в сфере расширения транзитной инфраструктуры в регионах РФ, примыкающих к Закавказью и Каспийскому бассейну. И в начале 2000-х годов первые «поезда-пробники» (с сокращённым числом вагонов) уже пошли по данному маршруту. В России этот проект правильно оценили как, преимущественно, геополитический, но снова не было принято никаких решений по транзитной инфраструктуре на Северном Кавказе и Нижнем Поволжье. Хотя, повторим, транзитный путь через РФ (в том же направлении) почти на 20% короче, чем новый маршрут.

А ведь еще в начале 1950-х были разработаны проекты железных дорог в указанных регионах РСФСР, обеспечивающих кратчайший выход из всей Средней Азии и Китая к черноморским и азовским портам России, а также к магистралям через РСФСР (и Белоруссию) в Восточную и Северную Европу. Кроме того, запланированные железные дороги резко ускорили бы комплексное социально-экономическое развитие ряда российских регионов, одновременно обеспечив стратегически важные межрегиональные «взаимостыковки» портов и стальных магистралей Центрально-Европейской части России, прикаспийского региона, всего Северного Кавказа и Нижнего Поволжья. Но... по сей день эти проекты «заморожены», фактически с середины 1950-х годов...

Речь идёт о проектах Элиста (Калмыкия) – Астрахань; Дивное – Сальск (Ставрополье – Ростовская область), Буденновск – Нефткумск – Кизляр (Ставрополье – Дагестан). Это и проект межпортовой железной дороги вдоль черноморского побережья Новороссийск – Туапсе: иными словами, уже в начале 1950-х имело место предвидение перспективной перегруженности этих портов, которая, собственно, и имеет место с середины 1990-х, особенно по Новороссийску. Именно этот тренд могла (и поныне может) изменить железная дорога Туапсе-Новороссийск.

Но упомянутые разработки после 1953 года, как правило, не включались (за очень редкими исключениями) в соответствующие реализационные планы. Правда, в 2006-2011 гг. проекты Элиста-Астрахань и Буденновск-Нефтекумск-Кизляр периодически появлялись в строительных планах субъектов федерации, по территориям которых эти артерии должны быть проложены; в РЖД тоже стали заявлять о важности тех артерий. Но вскоре, по финансовым причинам, те же проекты были снова «заморожены».

Аналогичная участь постигла смежные проекты 1950-х – 1960-х годов: создание (в Калмыкии) порта Лагань; значительное расширение пропускной способности портов Дагестана, азовского побережья Краснодарского края и примыкающих к ним железных дорог. Но одновременно ускорялось создание транзитного маршрута в обход РФ из Китая через страны Центральной Азии и Кавказа к Чёрному морю…

По имеющимся данным, чиновники и многие эксперты в России полагали, что другие страны «никуда не денутся» от транзита через нашу страну никуда не денутся, а Китай с Турцией по политическим причинам не будут ускорять сооружение обходящих Россию маршрутов. Однако данная позиция, как показывают реалии, была не столько беспечной, сколько стратегически ошибочной.

Впрочем, «законсервированным» в РФ остаётся и проект Северо-Западного Транссиба - БЕЛКОМУРа (Архангельская область – Пермский край). Между тем, эта дорога способна обеспечить по кратчайшему пути стыковку стальных магистралей Южного и Приволжского федеральных округов с балтийскими портами и выходом в Северную Европу. А это проект ещё более давний, впервые разработанный в 1910-х годах (!). Но его реализация только в 1970-х - 2010-х гг. 6 раз откладывалась, откладывалась она и раньше...

Далее. В конце 1960-х по инициативе премьер-министра А.Н.Косыгина и главы МПС СССР Б.П. Бещева «вернулись» к проекту 1951-1952 гг. – кратчайших транскавказских железных дорог Орджоникидзе (Сев. Осетия) – Тбилиси / Малгобек (Ингушетия) – Тбилиси, напрямую «выходящих» к Иран и Турцию. Но только в конце 1970-х начались строительные работы по «ингушскому» варианту этой магистрали, менее затратному. Однако власти Грузии и Азербайджана прямо или косвенно сдерживали реализацию столь важного проекта, поскольку не были заинтересованы в дополнительных транспортно-экономических и, следовательно, в новых административно-политических «связках» с Москвой (об этом мы писали ранее). В итоге, в конце 1986 года это строительство «заморозили»: та же официальная версия – ввиду стремительно растущих затрат. Хотя ещё осенью 1984 г. по инициативе К.У. Черненко было принято постановление Совмина СССР о строительстве новой Транскавказской железной дороги...

Оставался и пока остаётся без практического продвижения аналогичный проект - железнодорожно-автомобильного коридора Карачаевск (Карачаево-Черкесия) - порт Сухум, одобренный коллегией Совета Министров СССР еще в январе 1953 года.

В этой связи весьма характерно, что в течение последних пяти лет резко упал транзит азербайджанской нефти через Россию. С 2011 года грузовой транзит России через порты и железные дороги стран Закавказья сокращается (за исключением того же транзита по коммуникациям в Абхазии и поставок российского газа через Грузию в Армению).

При этом российские грузы переходят азовско-черноморские порты РФ, но, в основном, на всё более перепруженный Новороссийск – хотя в большинстве этих портов и на примыкающих к ним железных дорогах тарифные расценки и другие сборы выше, чем на аналогичных же артериях / объектах Грузии и особенно Абхазии. Таким образом растёт затратность внешнеторговых перевозок РФ через Северный Кавказ. А в связи с вводом в действие коридора Китай – Чёрное море / Турция многие эксперты прогнозируют падение грузотранзита КНР, Казахстана, Азербайджана и сопредельных с ними Узбекистана и Туркменистана по транспортным артериям (включая порты) Юга России, особенно Северокавказского региона.

Похоже, упомянутые проектные «заморозки», в сочетании с вводом в действие коридора по направлению из Китая в сторону (недружественной ныне) Турции едва ли положительно повлияют на укрепление политико-экономических позиций России в Кавказском и Среднеазиатском регионах. А вот огульно списывать все эти недальновидности на дефицит финансовых средств - уже ошибочно и в геополитическом плане?..

Научное общество кавказоведов